Los obeliscos se extraían en canteras generalmente muy distantes del lugar donde iban a ser erigidos. El transporte de los mismos suponía, de forma general, un viaje por tierra desde la cantera a un muelle. Allí se cargaban en un barco que los llevaba río abajo hasta las proximidades del lugar de colocación. Se desembarcaban en el muelle de destino y en un nuevo trayecto terrestre se trasladaban al sitio definitivo.
Hay poca información acerca de los métodos de traslación terrestres y algo más de los fluviales, pero tanto en un caso como en el otro se desconocen muchos detalles que resultan importantes para entender porque con los medios técnicos que tenían fue para los antiguos egipcios tan “fácil” realizar estas obras.
El transporte por tierra
La idea general que se desprende de los bajorrelieves o pinturas es que, el transporte de grandes monolitos de piedra se hizo colocando la pieza sobre un soporte de madera más o menos robusto al que se ataban líneas de cuerda de las que tiraba la cantidad de gente necesaria para arrastrarla y muy posiblemente también animales de tiro, aunque está menos documentado.
Probablemente los trayectos que hacía la pieza por tierra eran más bien no excesivamente largos y llanos o con pendientes suaves. Si la carga que puede arrastrar una persona es de unos 100 kg, se necesitarían para una pieza de 220 t, 2200 trabajadores. La cantidad de gente necesaria es tan grande que hay que aplicar la fuerza generada por los trabajadores a través de varias líneas de tiro. Si colocamos por ejemplo 20 líneas de tiro, cada una llevaría 110 trabajadores.
Solo hay dos maneras geométricas de transportar la pieza por arrastre. Si se hace con la pieza longitudinalmente al camino, las 20 líneas de tiro han de ser iguales y el trineo de transporte es una pieza de gran envergadura, posiblemente difícil de construir y manejar. El tren de transporte ocuparía a lo largo del camino unos 150 metros o más. La segunda forma es transportarlo transversalmente al camino. En este caso habría que colocar varios trineos más pequeños, lo que favorece su construcción y manipulación. El espacio ocupado por el tren de transporte sería similar. Las pistas de transporte deberían ser bastante anchas. De hecho, las que se conservan alcanzaban anchuras notables. La calzada necesitaría estar limpia, libre de obstáculos y regularizada.
En todo caso el arrastre exigiría un numero enorme de trabajadores. La posibilidad de usar este sistema para extraer el obelisco de la excavación en cantera es nula por completo.
La única representación de este tipo de transporte de grandes masas es la de la tumba del príncipe Djetuotep en la que puede verse una estatua de grandes dimensiones sobre un carro-trineo del que tiran varias líneas de operarios. Independientemente de la fiabilidad acerca del número de personas que tiran de la estatua lo que sí está representado es la robustez del carro-trineo. Es evidente que ha de ser así ya que es el elemento que soporta las fuerzas de tiro, que además ha de soportar los esfuerzos derivados de los cambios de dirección y que por otro lado ha de transmitir al terreno tensiones de contacto no muy altas que permitan el deslizamiento.
La construcción del trineo es un problema importante. Un trineo longitudinal de una pieza es un artefacto muy grande, difícil de manejar en vacío y puede que poco útil para el desarrollo de curvas y la carga y descarga de los barcos
Para cambiar la trayectoria, en el caso de que el transporte se haga longitudinalmente, hay que generar fuerzas transversales muy importantes simultáneamente a las fuerzas de tiro que generarían esfuerzos muy notables en el carro-trineo de transporte.
Es evidente por tanto que los problemas citados y puede que otros que se podrían señalar, introducen serias dudas acerca de la utilización del procedimiento de arrastre expuesto. Quizá la extensión del sistema representado en la tumba de Djehutihotep nos haya inducido a una generalización del mismo sin razón.
Arrastre de obelisco representado en la tumba de Djehutihotep
Una forma más apropiada de transporte
La aplicación a un objeto, tan distinto de la estatua citada, de este modo de transporte, no parece lo más adecuado. Es necesario que el espacio ocupado por el tren de transporte sea más pequeño para que podamos manejar la pieza en la cantera y para poder tomar las variaciones de dirección a lo largo del camino y aproximar la pieza al barco de transporte para su carga.
El transporte de la pieza no de forma longitudinal sino transversal al camino podría ser más razonable. Trineos perpendiculares a la pieza serían más adecuados para introducir las fuerzas de transporte y resolverían el problema de como cargar y descargar las piezas en el barco.
Se colocaría el obelisco sobre varios trineos cuyos largueros tendrían longitudes mucho más cortas. Para estos trineos sería más fácil conseguir la robustez que exigen los esfuerzos que se derivan de las situaciones especiales del transporte. Podría ser más fácil resolver dos problemas citados, el del carro de transporte y el de la facilidad de moverse en curva.
Solo faltaría un procedimiento alternativo al uso de varias líneas de tiro con una cantidad de hombres ingente.
Generación de fuerzas de tracción
Para que una cuerda pueda ser usada como una línea de arrastre, necesitamos aplicarle una fuerza. Esta fuerza puede ser generada por ejemplo por la acción de una o varias personas que tiran de ella, o puede ser generada por un peso que cuelga de la misma. Este procedimiento es inviable para arrastrar cargas muy pesadas.
Existe otra forma de aplicar una fuerza y es conseguir que la cuerda se deforme, por ejemplo, cuando utilizamos un tensor. El uso de los tensores está representado en los bajorrelieves y permite solidarizar las cuerdas a los trineos de transporte o barras auxiliares para la manipulación de los bloques.
Como las cuerdas presentan deformaciones grandes y variables según su estado, el procedimiento de introducir la deformación debe conseguir ésta con generosidad para asegurarnos que pueda desarrollarse la fuerza que necesitamos. La forma fácil de provocar grandes deformaciones es mediante la torsión
Si atamos dos cuerdas en dos puntos de anclaje, que a su vez estarán situados sobre un soporte que llamaremos Punto Fijo y el otro extremo de las cuerdas se ata al trineo y su carga para el transporte conseguiremos desarrollar fuerzas en las sogas mediante la torsión de una con otra, al modo como se hace con un tensor. La hélice que se forma alarga las cuerdas. Inicialmente y según el estado de la cuerda habrá que retorcer varias veces esta hasta que comienza a deformarse propiamente generando fuerza.
Las cuerdas se arrollan formando una hélice de diámetro similar al de ellas mismas. Cada vez que damos una vuelta, siendo la distancia entre los puntos extremos al principio constante, la cuerda tiene que alargarse para poder enrollarse alrededor del cilindro. Llega un momento en que el alargamiento genera una fuerza capaz de mover el trineo con su carga
Cuando esto sucede, las vueltas siguientes moverán la carga hacia el Punto Fijo. El número de vueltas que podemos dar dependerá del diámetro de la cuerda y de su longitud. Cuando el paso de la hélice es muy pequeño o la fuerza necesaria para realizar la torsión es muy grande, las cuerdas, que estaban ancladas al Punto Fijo, se desatan, se recupera toda la deformación y se procede a otro ciclo.
El diseño de Punto Fijo y el diámetro de las sogas podrá desarrollar una cierta fuerza de tracción. Si necesitamos más fuerza, podemos situar en paralelo tantas líneas como necesitemos y sea posible adaptar a la geometría del objeto.
El soporte Punto Fijo será estable al vuelco y al deslizamiento. El problema del vuelco tiene fácil solución, la soga estará lo más baja posible y se dará al mismo suficiente longitud para equilibrar el momento con un pequeño contrapeso. El problema del deslizamiento es algo más complicado. El terreno que conforma el camino podrá variar entre roca y cualquier espesor de material granular. El Punto Fijo se apoyará en un muro de reacción, que puede ser de madera, empotrado lo necesario en el terreno.
La herramienta que permite la torsión consta de una pieza adecuada con dos palancas que minimizan el riesgo para los trabajadores que las usan, ya que las fuerzas que se desarrollan son muy elevadas y por tanto peligrosas. Según las dimensiones del sistema, un trabajador en cada palanca podría desarrollar fuerzas suficientemente importantes.
Una vez hecho el montaje de las líneas se da comienzo a la torsión. Tras unas pocas vueltas habremos llegado a generar la fuerza necesaria para el arrastre. Las sucesivas vueltas acercan la carga al punto fijo.
El sistema permite la extracción del obelisco de la cantera, el transporte desde la cantera hasta el muelle y la carga y descarga de los barcos de transporte, problemas que no han sido suficientemente bien resueltos.
Dos líneas de tracción
Puntos Fijos, Sogas, Trineos con su carga
Herramienta y palancas de torsión
Torsión de las sogas
Cada Punto Fijo dispondría de su grupo de trabajadores para las maniobras que atenderían a la torsión y al atado y desatado de las sogas en las sucesivas maniobras. Además, el personal que atendiera los caminos podría preparar los muros que sostienen el deslizamiento pudiendo hacerse a distancias notables durante el tiempo que duraran las maniobras de traslación.
La superación de curvas no ofrece ningún problema ya que bastaría con modificar la longitud de las líneas de tiro. Para mantener la alineación entre los soportes de punto fijo y la línea de tiro, la longitud de las líneas será menor que en el transporte en línea recta.
El transporte fluvial
El transporte fluvial está ampliamente representado en pinturas y bajorrelieves. Es evidente que eran capaces de construir barcos del tamaño necesario para el transporte de grandes piezas como los obeliscos y además, como se puede observar en el barco de transporte de los obeliscos de la faraona Hatshepsut, podemos interpretar que lo hacían llevando la pareja que normalmente se colocaba.
Se puede ver en las representaciones de estos barcos que tenían un francobordo bastante alto. Disponían de maniobrabilidad a través de timones de remo de grandes dimensiones, pero como no podían llevar remos para su propia impulsión dada la altura de la cubierta sobre el agua, eran remolcados por barcas de remeros. Otra cosa que se puede ver claramente es que los obeliscos cargados están en direcciones opuestas y que apenas se ven los trineos de transporte que debe haber entre la cubierta y la cara inferior del obelisco.
Dado que el transporte fluvial de bloques de piedra fue una actividad frecuente, se podría hacer en cualquier época del año independientemente de las crecidas periódicas. El momento más propicio para un transporte de esta naturaleza no es una crecida ya que el acceso al muelle de carga podría estar comprometido. Puede que la inundación normal media anual del rio estuviera en el rango de los 8.00 metros
Un simple muro de mampostería que se elevaba a una cota determinada por encima de la lámina de agua para absorber bien la carrera de marea o en el caso de un rio, la cota de las crecidas, o una parte razonable de ellas, podía servir para atracar el barco para las operaciones de carga y descarga.
La observación de que los obeliscos de Hatshepsut cargados en el barco están en direcciones opuestas nos induce a pensar que el barco se cargó en un muelle normal como el descrito anteriormente. Así, una vez cargado el primero, el barco tuvo que ser invertido en su posición para cargar el segundo. Como consecuencia de ello, podemos suponer que el eje longitudinal del barco tuvo un protagonismo importante en la carga. Para dar la vuelta a un barco de este tamaño se necesitaría anchura suficiente del rio ya que lo harían las barcas auxiliares con remeros. Por esa razón, y porque han aparecido restos arqueológicos de muelles rectos pensamos que efectivamente los muelles tuvieron que ser normales tal como los conocemos.
Puede que la cubierta representada esté del orden de cuatro metros sobre la lámina de agua. La cota de los muelles tendría una cierta altura sobre ella para que pudiera absorber un cierto rango de los caudales y la altura del francobordo. El calado de los barcos era pequeño, pero, en el caso de los barcos de carga, podría ser de dos o tres metros.
Francobordo. Barco de Hatshepsut
La construcción de estos barcos se hacía, no con cuadernas, sino directamente formando el casco con piezas de madera (tracas) atadas entre sí. La estructura de soporte de las cargas formaría parte del refuerzo del casco del barco.
Como todos los barcos de madera, llevaría un lastre para conseguir el equilibrio adecuado para la navegación en el rio. Pero además el barco debería estar lastrado a mayores para que mediante la carga o descarga del mismo se mantenga la cota de la cubierta siempre a cota de muelle en todo momento de las operaciones de carga y descarga. En el proceso de carga, la transferencia del obelisco al barco requiere la extracción simultanea de lastre por el mismo peso para mantener las cotas del barco y del muelle a la misma altura y además se deberá extraer del lado que se está cargando para evitar el cabeceo lateral.
Aproximación a la estructura transversal del barco y muelle
Procedimiento de carga
La carga del obelisco en el barco es una operación que se simplifica sobremanera con el sistema de arrastre explicado. La carga del obelisco se debe hacer por traslación del mismo desde el muelle a la cubierta. Con el sistema de transporte estudiado podemos dejar el obelisco paralelo al muelle, pero, como consecuencia del tamaño del Punto Fijo, a una cierta distancia del borde. Para la carga utilizaremos el eje del barco como punto fijo donde amarrar las cuerdas.
Posicionamiento del obelisco
Cuando los trineos empiezan a transferir fuerza vertical al barco, se empieza a descargar el lastre para mantener la cota de la cubierta. Al entrar y empezar a transferir carga vertical los trineos en la cubierta, se genera una fuerza horizontal debida al rozamiento. Esta fuerza queda anulada por la tracción de las cuerdas que apoyan firmemente el barco contra el muelle.
Esta fuerza, en el ejemplo que estamos analizando, podría ser de 90 t. El barco estará amarrado al muelle, pero no es posible hacerlo para soportar esta fuerza. Puede que las tres líneas de maderos representados en el barco de Hatsepsut sean apoyos del barco en los muelles que forman parte de la estructura interna de manera de manera que la tracción que se produce entre el amarre en el eje del barco y los trineos quede anulada contra el muelle y el barco permanezca fijo durante la carga. No se precisarían plataformas entre el muelle y el barco para hacer el tránsito, los propios trineos cumplen esa función.
Hecha la máxima aproximación con el punto fijo, hacemos que el punto fijo sea el eje del barco, así podemos acercar el obelisco al borde del muelle. Se puede ahora utilizar el punto fijo como empujador para terminar de introducir la pieza en el barco al tiempo que se extrae el lastre.
Secuencia de carga del primer obelisco
Secuencia de carga del primer obelisco
Carga del segundo obelisco
Procedimiento de descarga
El procedimiento de descarga es evidente, se puede hacer por tracción con el punto fijo en los muelles. El trasporte al lugar definitivo se continua con el desplazamiento desde el muelle de descarga sin solución de continuidad. Para conseguir que la cubierta se mantenga a nivel del muelle de descarga se procede a cargar lastre. De esta manera los tiempos tanto de carga como de descarga son similares y estarán sometidos al tiempo de manipulación del lastre.
Descarga del primer obelisco
Descarga del segundo obelisco
Navegación
Así mismo podemos imaginar la navegación. Debió de hacerse arrastrando el barco con otros más pequeños manejados por remeros al modo que está representado. La dimensión del barco de carga necesitaría la colocación de remos excesivamente grandes para impulsarse a sí mismo. En general la navegación en carga se produce aguas abajo del rio por lo que la fuerza de la corriente ayuda al transporte. Estamos hablando de barcos que realmente hacían la función que hacen hoy en día los remolcadores cuando los grandes barcos de carga salen o entran en los puertos de origen y destino. De la misma manera se utilizaban aquellos barcos de remo.
Navegación
Bibliografía
CHOISY, A. (1904) L’Art de Batir chez les Egiptiens. Gautier-Villars. París.
por Jacinto de la Riva Gómez. Ingeniero de caminos
