Trabajo en las canteras egipcias y expediciones 

Sabemos que el trabajo de las canteras estaba dirigido por un equipo de altos funcionarios que, en los trabajos más importantes, podían incluir al propio visir, al administrador general de todas las propiedades o, frecuentemente, al comandante de la guardia. Las inscripciones nos revelan que en las canteras lo más abundante eran los obreros manuales no especializados. Pero también había canteros especializados (picapedreros, albañiles, “trabajadores de piedras blandas” y perforadores), escultores y escribas, lo que nos hace pensar que las canteras se pueden considerar verdaderos talleres de escultura en los que muchas piezas se realizaban casi en su totalidad en ese lugar. Características al respecto son los famosos obeliscos y piedras de gran tamaño inacabadas y abandonadas. Era frecuente que se etiquetaran tanto los bloques obtenidos como las caras que quedaban en negativo en la cantera, lo cual era trabajo de los escribas. Las inscripciones de los bloques y las caras solían mencionar el nombre del faraón y del monumento a cuya construcción estaban destinados. Por ejemplo, “Keops está en el horizonte”, “Kefrén es grande” o “Micerinos es divino”. También podían incluir indicaciones sobre las medidas del bloque o sobre su uso: “Para la pared interior” o “Este lado arriba”, por ejemplo.

Cada cierto tiempo, según las necesidades de la corte, el rey enviaba una expedición a explotar los recursos naturales pétreos y de otro tipo. En el Imperio Antiguo, estas expediciones estaban dirigidas por una persona titulada “general” o “el portador del sello de dios de las dos grandes flotas”. Es curioso que los oficiales directamente subordinados al capitán recibieran nombres de cargos navales como “capitán”, “capitán de navío”, “oficial de navío”, etc. También, “encargado del trabajo de las canteras” o “encargado de las tropas de defensa”. En el Imperio Nuevo el que dirigía la expedición era el “administrador del Tesoro”, y en la etapa ramésida lo hacían el propio visir o el sumo sacerdote de Amón[8].

Tenemos diversos documentos e inscripciones que nos indican lo apreciada que era la piedra de buena calidad y la importancia que tenía la labor en las canteras para los egipcios. En una inscripción de época de Amenemet I, un noble buscador de piedras narra su suerte en el desierto: “Ni cazador ni pastor conocían la existencia de esta piedra. Yo andaba días ya perdido, buscando por la montaña un bloque que satisficiera mis deseos. Me postré en el suelo y rogué a Min (el dios del desierto), y para propiciarlo quemé incienso por la noche. A la mañana siguiente descubrí este bloque”.

El trasporte se realizaba en tres fases: una fase terrestre en la que se trasladaba la piedra desde la cantera al Nilo, una fluvial por el río y otra terrestre, del Nilo al lugar de la obra. En Egipto el transporte en general tenía un problema grave, el cual era la inexistencia de caminos firmes y subsuelo duro en todo el país. Esto hacía poco práctico el transporte en carro, con ruedas. En el caso del trasporte de grandes bloques pétreos y otros objetos pesados el problema se agravaba. Por este motivo la rueda no se empleó nunca en Egipto pese a conocerse desde el Imperio Antiguo. Pero a cambio se utilizaba el arrastre de “trineos” sobre troncos transversales lubricados con barro fino, que permitía el transporte de objetos muy pesados. En las zonas elevadas se disponían rampas de piedra cubiertas por tierra mojada y arena que permitían el arrastre de los bloques. Estos se montaban sobre trineos de madera tirados por hombres o bueyes, como se ve en algunas representaciones murales. Ejemplo de rampa, muy larga, es la que conduce desde las canteras de basalto de Yebel Qatrani hasta la orilla del lago de El Fayum, a lo largo de 10 kilómetros.

Un ejemplo de la técnica de transporte lo tenemos en la tumba de Dyehutihotep, en El-Bersheh, posiblemente de la XI Dinastía. En esa escena pictórica se muestra el transporte de una estatua colosal desde las canteras de Hatnub. Se trata de una estatua sedente, de calcita-alabastro, de unos 6 metros de altura, que está muy bien atada al trineo con el cual es transportada, y con las extremidades protegidas por la presencia de cantoneras. Se calcula que la estatua podía pesar unas 60 toneladas y el trineo estaba arrastrado por 4 filas de trabajadores que suman un total de 172 hombres. Además hay otro hombre echando agua para lubricar el paso de la estatua y otras parecen animar y espolear al resto con cánticos y gritos rítmicos[9]. Es lógico pensar que cuanto más lejos estuviese la cantera del Nilo más obreros manuales harían falta.

Una vez llegados al embarcadero del Nilo, quedaba sólo ubicar los bloques en las barcas y aprovechar el agua del río como vehículo de transporte. Y es que el río Nilo reúne todas las características para ser la mejor vía de comunicación del país. Salvo las cataratas y una serie de rápidos navegables en el curso medio del río, el Nilo es un río muy tranquilo y muy navegable desde la 1ª catarata hasta su desembocadura, es decir, desde Asuán hasta el Delta. Si a esto unimos que los vientos en Egipto casi siempre provienen del norte, vemos que la navegación del Nilo es sumamente fácil: si se quiere marchar hacia el norte sólo hay que dejarse llevar por la corriente; si se desea ir al sur, basta con desplegar las velas y dejarse llevar por el viento. Como ejemplo baste decir que desde Asuán hasta Giza (950 km) sólo se tardaban entre una y dos semanas.

No describiremos aquí cómo eran y cómo se construían las embarcaciones en Egipto, puesto que se sale bastante del tema tratado. En cualquier caso, el transporte fluvial por el Nilo, por todo lo comentado, era el mejor método para llevar los grandes bloques pétreos. Un ejemplo de embarcación es la que medía 31,4 metros de largo y 15,7 metros de ancho y que según Weni, administrador provincial de la VI Dinastía, fue construida en sólo 17 días[10]. Esta nave pudo perfectamente cargar grandes bloques de piedra; indudablemente, para los obeliscos y las estatuas colosales harían falta embarcaciones de mayor tamaño.

Dadas las circunstancias, especialmente si el viaje era corriente abajo, no era necesario remar y las únicas preocupaciones del viaje eran que el barco pudiese zozobrar por un golpe de viento o que al pasar aguas poco profundas el barco encallase, algo que era poco probable por la ausencia de quilla y el poco calado de los barcos y que se hacía prácticamente imposible durante la crecida[11].

[7] En su artículo “Piedras y canteras”, dentro de Schulz y Seidel op. cit. p.414.
[8] Strouhal, op. cit., p. 175.
[9] Strouhal, op. cit., p. 176.
[10] Strouhal, op. cit., p. 179.
[11] Strouhal, op. cit., p. 179.